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Sunday, April 01, 2007

SANTIAGO DE CHILE: PROBLEMAS CON EL TRANSPORTE PUBLICO.

La tecnología detrás del Transantiago


Un sistema de pago donde no se usarán monedas y un software para monitorear el estado de las frecuencias de buses en las calles son algunas de las innovaciones que incorporará el nuevo plan de transporte.
Por Catalina Correia C.

La promesa del Ministerio de Transportes es cambiarle la cara al transporte urbano, y para ello el 10 de febrero de 2007 comenzará a implementarse en su totalidad el Transantiago.

Si bien hasta ahora los santiaguinos ya nos habíamos acostumbrado a ver lo buses tipo cuncuna circulando por las calles de la capital, ahora se incorporará el sistema de circuitos de buses alimentadores y troncales.Para cumplir con la idea inicial de disminuir los tiempos de traslados de las personas y brindar un servicio más eficiente, el nuevo plan de transporte urbano ha incorporado tecnología de punta en todos los aspectos involucrados: sistema de pago, gestión de flota y seguridad al interior de los nuevos buses blancos y verdes.

¿Me lleva por 100?

Y más vale estar bien preparados.

El 1 de enero comienza la marcha blanca del nuevo sistema de pago, que se despide para siempre de las monedas para dar la bienvenida a la tarjeta Bip! Cuatro millones de tarjetas se repartirán -gratuitamente la primera vez- a contar de esa fecha, previo al inicio oficial fijado para el 10 de febrero.

El nuevo medio de pago contará con una extensa red de puntos de carga, que incluye 50 locales exclusivos, 1.100 comerciales y todas las estaciones de Metro. Se trata de oficinas especialmente habilitadas en los lugares de mayor flujo de usuarios de Transantiago. Allí se podrá adquirir y cargar la tarjeta Bip!, solicitar información, ver cuántas transacciones se han hecho, cuánta plata queda y personalizarla.

El usuario podrá cargar la tarjeta con el monto que desee, que puede ir de $1.000 a $25 mil y que se va descontando a medida que se realizan los viajes. Si el plástico se personaliza con nombre y foto -a un costo de $2 mil-, el dueño podrá bloquearla en caso de pérdida y recuperar la carga que tuviese en ella.

La concesión por 12 años de este negocio fue ganada por un consorcio formado por Banco Estado, Banco de Chile, Banco Crédito Inversiones, Banco Santander Santiago y CMR Falabella, además de Sonda, la empresa que será la proveedora de la tecnología para que el servicio funcione.

Llamado Administrador Financiero del Transantiago (AFT), éste sistema tiene la responsabilidad de recaudar los ingresos por viajes de cerca de US$ 700 millones anuales.Durante este período de tiempo, el AFT se llevará el 1,95% del total anual de la recaudación del sistema y sólo en un día tendrá que soportar 10 millones de operaciones, más las transacciones diarias de toda la banca chilena. Pero las innovaciones van más allá de los medios de pago. Los buses también cuentan con tecnología de punta, para garantizarles a los santiaguinos un servicio más seguro y de mayor calidad.

Los buses articulados fueron diseñados y fabricados especialmente para el Plan Transantiago. Tienen una capacidad para 160 pasajeros y son el resultado de la unión de componentes probados en Europa y América. Cada bus posee cuatro entradas o accesos bajos ("low floor", sin peldaños), como los que se usan actualmente en las ciudades más modernas de Europa. Y la seguridad juega un rol esencial. Así, por ejemplo, no puede funcionar si las puertas están abiertas.

Además cuenta con espacios especiales para discapacitados, como un sistema braille para que los no videntes puedan ubicar sus asientos preferenciales y un computador a bordo que entrega información sobre el comportamiento del bus. Las máquinas también poseen una caja de cambio automática con retardador incorporado, plataforma electrónica BEA, que permite una mejor comunicación entre los módulos electrónicos y protección electrónica del motor ante fallas de refrigeración y lubricación.

Los buses de 12 metros se fabricaron en Suecia y fueron carrozados en Brasil, mientras que los articulados se realizaron y armaron íntegramente en Brasil.Pare choferCada bus cuenta con equipos por un valor de US$ 18.000, entre los que figuran los cobradores electrónicos en los que se pagará con las tarjetas electrónicas, cámaras de seguridad, sistema de comunicación, ubicación satelital en línea, panel de información a los usuarios y computador a bordo. También dispondrán de botones de emergencia, un contador de personas y un odómetro o cuentakilómetros adicional que irá mandando información sobre los recorridos a la central y permitirá determinar la vida útil de cada bus.

Además, habrá pedales de emergencia, antenas, cuatro cámaras de video, grabador digital y dos paneles de información variable para el usuario que estarán ubicados uno adelante y otro al final del bus.Micros siempre bien ubicadas gracias a un mecanismo satelital de posicionamiento, se podrá saber la ubicación exacta del bus en todo momento, dónde se suben y bajan los pasajeros (gracias al cruce de información con el pago de la tarjeta) y manejar de esta forma el flujo de buses necesarios, dependiendo de la demanda en un momento determinado.

Las autoridades han sostenido que al 31 de diciembre los 5.100 buses que contempla el plan Transantiago estarán dotados con estos modernos equipos. Pero el proceso no ha estado ajeno a las controversias. Para que los usuarios no tengan que esperar demasiado tiempo en la conexión bus alimentador con bus troncal o viceversa, estaba contemplado que el Transantiago incorporara un software de gestión de flotas.

Pero el que adquirió el AFT no es el que realmente se necesita para el control de los buses en las calles, ya que se trata de uno de gestión de despacho, que sólo sirve para indicar y clasificar a los buses al momento de iniciar sus viajes.El software de gestión de flota, en cambio, es el que le entrega información a cada bus sobre cuántos minutos va atrasado o adelantado de acuerdo al recorrido programado.Pero esta no es la única sorpresa que dio el AFT a los operadores. Desde un comienzo se les señaló a los operadores que los conductores tendrían comunicación permanente con los COF (centros de operación de flotas). Sin embargo, ahora el AFT dijo que sólo podrán hacerlo en casos de emergencia.¿DÓNDE ESTOY?El Sistema de Información y Atención al Usuario del Transantiago (Siaut) dispondrá de antecedentes de los servicios, itinerarios, conexiones, frecuencias y horarios para los usuarios a través de Internet, centros de información y atención telefónica, entre otros.

Ediciones especiales del El Mercurio On Line 1 Abril 07

Transantiago, un proyecto: ¿mal diseñado, mal aplicado o aún falta comprensión por parte de los santiaguinos?


Transantiago
Plan de transporte urbano. Público. Modernización. Metas. Objetivos. Cambios. Caída del servicio. Seguridad. Medio ambiente. Características.


INTRODUCCION

Transantiago representa el compromiso del Gobierno con los habitantes de la capital por una mejor calidad de vida, aire limpio y seguridad en las calles. El Plan implementará una nueva forma de movilizarse: confiable, expedita y adaptada a las necesidades de los santiaguinos. De esta manera, aumentará el uso del transporte público, se descontaminará el aire de la ciudad y se agregará valor a Santiago, una ciudad de clase mundial.

En mayo de 2005 Transantiago implementará nuevos servicios de transporte integrados sobre la base de diez áreas ínter comunales. Dentro de cada una operarán servicios locales de corta distancia. Los servicios troncales funcionarán sobre las principales vías, cruzarán la ciudad y cubrirán mayores trayectos. El metro será el eje central del sistema, por lo cual duplicará su extensión y se integrará con los buses para facilitar las conexiones. El aumento de los transbordos no implicará un alza del costo del pasaje, pues la tarjeta Multivía reconocerá el historial del pasajero y reducirá el valor de la combinación de los modos de transporte. Cada servicio tendrá un costo diferenciado. Los viajes locales serán más baratos.

La modernización del sistema se hace sobre la base de la competencia entre grandes empresas que postularán a la licitación, lo cual permitirá aumentar la calidad del servicio sin aumentar sus costos.

Para optimizar y supervisar el funcionamiento del sistema, todos los buses contarán con tecnologías de última generación. El Centro de Información y Gestión, que funcionará en coordinación con la tecnología a bordo de los buses, facilitará la operación integral del sistema. De esta manera, los usuarios dispondrán de información oportuna respecto de los servicios a través de Internet, centros de información, atención telefónica y en estaciones, paraderos y buses.
Los cambios han sido diseñados para satisfacer los requerimientos de movilidad, accesibilidad y calidad de vida de los ciudadanos, bajo el concepto de sistema integrador. Esto significa que los usuarios del futuro transporte público serán clientes con derechos y no individuos cautivos de un esquema que la gente identifica como incómodo, inseguro, agresivo y contaminante


METAS

La meta principal de Transantiago es detener y, en lo posible, revertir la caída en la participación modal del transporte público en el sistema de movilización de la ciudad (hoy la mitad de los santiaguinos usa bus o metro y hace diez años lo hacía el 68%). Mientras más gente use transporte público y, por tanto, menos automóviles transiten en las calles, la congestión y el aporte del sector transporte a la polución disminuirán.

Cambios significativos

La seguridad y la calidad del servicio serán estrictamente supervisadas por la autoridad a través de sistemas de video y de posicionamiento global, y se estimulará el trato cordial a los usuarios. Como se usará una tarjeta de prepago para ingresar al sistema de transporte, los conductores no portarán dinero en efectivo, lo cual aumentará significativamente la seguridad de quienes manejen y viajen en bus.

Al no existir el mecanismo que hoy obliga a los conductores a correr por los pasajeros -éstos no serán remunerados de acuerdo al número de usuarios transportados- se estima que bajará la tasa de accidentes de tránsito en que se involucran buses de locomoción colectiva, pues los chóferes se concentrarán en la conducción.

Los conductores, además, desarrollarán sus funciones de acuerdo a la legislación laboral vigente: tendrán derecho a capacitación, uniforme e infraestructura adecuada para el descanso, alimentación e higiene.
En un esfuerzo por satisfacer las necesidades de personas con movilidad reducida y discapacitados, los nuevos buses que ingresarán paulatinamente desde el 2005 a prestar servicios en algunos recorridos troncales contarán con entrada baja y plataforma plana en un 50% del largo total del bus, como mínimo; es decir, no habrá ningún peldaño de acceso. Algunas puertas tendrán plataformas de accionamiento manual para permitir el ingreso en sillas de ruedas, y habrá un espacio adaptado dentro del bus para ubicarlas, con sistemas de anclaje y de aviso de parada.


Medio ambiente

Las formas y metas de la licitación de los servicios troncales y alimentadores que se realizará el 2004 estarán orientadas al desarrollo de un sistema de transporte público integrado que satisfaga los requerimientos de los usuarios y de la ciudad. Son cuatro las definiciones básicas:
a. Tarifa. El nuevo sistema se apoya en el ahorro: recorridos más cortos, oferta de servicios de acuerdo a la demanda efectiva por transporte público, operadores grandes con mayor capacidad para negociar insumos con proveedores, entre otros cambios. Las estimaciones de Transantiago permiten suponer que el valor promedio actual ($ 330) no variará considerablemente con la implementación del Plan. El valor del pasaje tiene un gran impacto social: por cada $10 que aumenta la tarifa, disminuye el uso del bus en 1%.


En Transantiago, un pasajero que utilice dos modos en un viaje pagará una tarifa integrada, no la tarifa completa de cada modo, como ocurre hoy. Además, muchos usuarios podrán realizar sus viajes cortos a valores considerablemente menores. En promedio, las familias pagarán valores similares a los actuales, en el contexto de un servicio de mayor calidad: más seguridad, comodidad y con mayor predictibilidad de los viajes en transporte público.

b. Integración. Transantiago organizará el transporte público de superficie en una red de servicios troncales nutrida por una red de servicios alimentadores y locales; ambas complementarán al metro. La licitación de vías para los servicios de transporte público se realizará durante el 2004.

Licitación de servicios en la red troncal. Una unidad de negocio troncal es un conjunto de servicios que realiza viajes de mediana y larga distancias y utiliza las mismas vías. Se licitarán cinco unidades de negocio troncal. Las unidades 2 y 4 son priorizadas para la primera etapa de implementación del Plan, cuya exigencia básica de conformación de flota será la utilización de buses nuevos con estándar Transantiago. Entre sus principales vías se incluyen Av. Alameda, Av. Pajaritos, Av. Providencia, Av. Apoquindo, Av. Santa Rosa, Av. Recoleta, Av. Independencia, Gran Avenida, Av. Los Leones, Av. Irarrázaval y Av. San Pablo.

En las unidades de negocio troncal 1, 3 y 5 podrán ser presentados en las ofertas buses del actual estándar, con un periodo más corto de concesión, el cual puede ser ampliado al conformar flotas semejantes a las exigidas en las unidades 2 y 4 en los primeros años de operación.

Los servicios que conforman la red troncal operarán sobre la base de una flota aproximada de 4.048 buses de alta y media capacidad (articulados de 18 metros para 160 pasajeros; de 15 metros con capacidad para 120 pasajeros, y de 12 metros con capacidad para 80 usuarios). Las flotas serán remuneradas según la cantidad de kilómetros recorridos por vehículo.

Licitación de servicios en la red alimentadora. Las áreas de servicios locales y alimentadores corresponden a definiciones territoriales en las cuales operarán servicios de transporte público que servirán los viajes locales y alimentarán de pasajeros a los servicios de la red troncal. Se licitarán diez unidades de negocio alimentadoras para cubrir las necesidades de transporte al interior de determinadas zonas geográficas y servir de enlace con los servicios troncales para los viajes de mayor distancia

Las unidades de negocio alimentadoras 1 a 9 comprenden la totalidad de las comunas de la ciudad con la sola excepción de Santiago centro, unidad alimentadora 10 que exigirá reducción de emisiones por parte de la flota que brinde los servicios de transporte -es decir vehículos eléctricos, híbridos o a gas natural- y un plazo de concesión de hasta 16 años.

Operarán sobre la base de una flota aproximada de 2.246 buses de media y baja capacidad (12 metros con capacidad para 80 pasajeros y 8.5 metros con capacidad para 40 pasajeros). Las concesionarias de la unidades 1 a 9 tendrán un plazo de explotación de 5 años del negocio. La unidad de negocio alimentadora 10 (la comuna de Santiago) tendrá un plazo de concesión de 16 años, pues se le exigirá flota con tecnología más limpia.

c. Acceso. Se utilizará como medio exclusivo de acceso al sistema y registro de los viajes una tarjeta sin contacto, inteligente y con capacidad de recarga, que permitirá la integración tarifaria, Multivía, actualmente en uso en metro y en algunos servicios de metro bus.

d. Servicios de apoyo. La unidad recaudadora central de los pagos de los usuarios será el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), el que a su vez distribuirá los pagos a los operadores del sistema.

El Centro de Información y Gestión (CIG Transantiago) permitirá la integración operacional mediante el acopio de información proveniente de los modos de transporte, su procesamiento y distribución a los distintos agentes del sistema. A través de él, los empresarios podrán realizar una adecuada gestión de la operación y cumplir con las obligaciones establecidas; mientras, las autoridades podrán supervisar los servicios de transporte, y los usuarios informarse de las distintas opciones de viaje.

Sistema integral

Las formas y metas de la licitación de los servicios troncales y alimentadores que se realizará el 2004 estarán orientadas al desarrollo de un sistema de transporte público integrado que satisfaga los requerimientos de los usuarios y de la ciudad.

Son cuatro las definiciones básicas:

a. Tarifa. El nuevo sistema se apoya en el ahorro: recorridos más cortos, oferta de servicios de acuerdo a la demanda efectiva por transporte público, operadores grandes con mayor capacidad para negociar insumos con proveedores, entre otros cambios. Las estimaciones de Transantiago permiten suponer que el valor promedio actual ($ 330) no variará considerablemente con la implementación del Plan. El valor del pasaje tiene un gran impacto social: por cada $10 que aumenta la tarifa, disminuye el uso del bus en 1%.

En Transantiago, un pasajero que utilice dos modos en un viaje pagará una tarifa integrada, no la tarifa completa de cada modo, como ocurre hoy. Además, muchos usuarios podrán realizar sus viajes cortos a valores considerablemente menores. En promedio, las familias pagarán valores similares a los actuales, en el contexto de un servicio de mayor calidad: más seguridad, comodidad y con mayor predictibilidad de los viajes en transporte público.

b. Integración. Transantiago organizará el transporte público de superficie en una red de servicios troncales nutrida por una red de servicios alimentadores y locales; ambas complementarán al metro. La licitación de vías para los servicios de transporte público se realizará durante el 2004.

Licitación de servicios en la red troncal. Una unidad de negocio troncal es un conjunto de servicios que realiza viajes de mediana y larga distancias y utiliza las mismas vías. Se licitarán cinco unidades de negocio troncal. Las unidades 2 y 4 son priorizadas para la primera etapa de implementación del Plan, cuya exigencia básica de conformación de flota será la utilización de buses nuevos con estándar Transantiago. Entre sus principales vías se incluyen Av. Alameda, Av. Pajaritos, Av. Providencia, Av. Apoquindo, Av. Santa Rosa, Av. Recoleta, Av. Independencia, Gran Avenida, Av. Los Leones, Av. Irarrázaval y Av. San Pablo.

En las unidades de negocio troncal 1, 3 y 5 podrán ser presentados en las ofertas buses del actual estándar, con un periodo más corto de concesión, el cual puede ser ampliado al conformar flotas semejantes a las exigidas en las unidades 2 y 4 en los primeros años de operación.

Los servicios que conforman la red troncal operarán sobre la base de una flota aproximada de 4.048 buses de alta y media capacidad (articulados de 18 metros para 160 pasajeros; de 15 metros con capacidad para 120 pasajeros, y de 12 metros con capacidad para 80 usuarios). Las flotas serán remuneradas según la cantidad de kilómetros recorridos por vehículo.

Licitación de servicios en la red alimentadora. Las áreas de servicios locales y alimentadores corresponden a definiciones territoriales en las cuales operarán servicios de transporte público que servirán los viajes locales y alimentarán de pasajeros a los servicios de la red troncal. Se licitarán diez unidades de negocio alimentadoras para cubrir las necesidades de transporte al interior de determinadas zonas geográficas y servir de enlace con los servicios troncales para los viajes de mayor distancia

Las unidades de negocio alimentadoras 1 a 9 comprenden la totalidad de las comunas de la ciudad con la sola excepción de Santiago centro, unidad alimentadora 10 que exigirá reducción de emisiones por parte de la flota que brinde los servicios de transporte -es decir vehículos eléctricos, híbridos o a gas natural- y un plazo de concesión de hasta 16 años.

Operarán sobre la base de una flota aproximada de 2.246 buses de media y baja capacidad (12 metros con capacidad para 80 pasajeros y 8.5 metros con capacidad para 40 pasajeros). Las concesionarias de la unidades 1 a 9 tendrán un plazo de explotación de 5 años del negocio. La unidad de negocio alimentadora 10 (la comuna de Santiago) tendrá un plazo de concesión de 16 años, pues se le exigirá flota con tecnología más limpia.

c. Acceso. Se utilizará como medio exclusivo de acceso al sistema y registro de los viajes una tarjeta sin contacto, inteligente y con capacidad de recarga, que permitirá la integración tarifaria, Multivía, actualmente en uso en metro y en algunos servicios de metrobús.

d. Servicios de apoyo. La unidad recaudadora central de los pagos de los usuarios será el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), el que a su vez distribuirá los pagos a los operadores del sistema.

El Centro de Información y Gestión (CIG Transantiago) permitirá la integración operacional mediante el acopio de información proveniente de los modos de transporte, su procesamiento y distribución a los distintos agentes del sistema. A través de él, los empresarios podrán realizar una adecuada gestión de la operación y cumplir con las obligaciones establecidas; mientras, las autoridades podrán supervisar los servicios de transporte, y los usuarios informarse de las distintas opciones de viaje.

Transantiago, un proyecto: ¿mal diseñado, mal aplicado o aún falta comprensión por parte de los santiaguinos?

Bus articulado de Transantiago

Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la urbe, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema.

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado.

Tabla de contenidos

1 Antecedentes
1.1 Diseño del proyecto y primeros conflictos

2 Detalles del proyecto
2.1 Nueva estructura de recorridos
2.2 Nuevo esquema de tarifas
2.3 Sistema de pago y administración financiera
2.4 Sistema de información a usuarios

3 Vehículos
3.1 Características técnicas de los vehículos
3.2 Equipamiento tecnológico en los buses

4 Ejecución del proyecto
4.1 Primera etapa
4.2 Segunda etapa
4.3 Problemas y críticas al sistema
4.4 Estabilización y medidas de contingencia

5 Infraestructura asociada al plan

6 Las nuevas empresas operadoras de buses
6.1 Unidades troncales
6.2 Unidades locales
6.3 Competencia en las licitaciones

7 Enlaces externos
7.1 Transantiago
7.2 Planos servicios troncales y locales en "Transantiago Informa"
7.3 Empresas operadoras de transporte
8 Referencias

Antecedentes

El transporte público en la ciudad de Santiago ha sido uno de los mayores problemas que ha enfrentado la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.[1] Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercano al 200% en términos reales entre 1979 y 1990.

En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de concesiones. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a las tradicionales liebres multicolores.

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antiguedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A ésto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.[1]

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.[2] La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.[3]

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.[4]


Una de las antiguas micros amarillas, establecidas en 1994 y retiradas con el inicio de Transantiago


Año Tarifa (pesos 2001) Número de buses Miles de pasajeros

1979 $ 86 5.185 891.177
1983 $ 146 7.178 885.600
1987 $ 196 9.945 984.680
1989 $ 185 11.841 1.085.610
1990 $ 236 13.698 1.200.000
1995 $ 168 10.228 1.324.897
1997 $ 188 8.711 1.378.423
El transporte público en la ciudad de Santiago ha sido uno de los mayores problemas que ha enfrentado la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.[1] Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercana al 200% en términos reales entre 1979 y 1990.

En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de concesiones. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a las tradicionales liebres multicolores.

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.[1]

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.[2] La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.[3]

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.[4]

Diseño del proyecto y primeros conflictos


TransMilenio, el sistema de transportes de Bogotá, sirvió de inspiración para el diseño del Plan de Transporte Urbano para Santiago

El 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando Germán Correa, antiguo ministro de Transportes durante el gobierno de Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.[5]

El PTUS estaba destinado para una reforma radical al transporte de Santiago hacia el 2010, para la celebración del Bicentenario de Chile.
Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de los recorridos de los
metrobuses, lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas, quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.[6]

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron pero en el interior del gobierno. El proyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros Jaime Ravinet, que estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A esto se sumarían las rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en Transmilenio, el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en Bogotá, con la salvedad de que a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores.

El 7 de marzo de 2003, Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.[7]
Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.[8] Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y la utilización de la estación Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaría enormemente los costos.

Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de inicio del proyecto.[9] Sólo el sistema de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

Detalles del proyecto

El proyecto de Transantiago definió un sistema que se estructuraría en torno a líneas denominadas "troncales" (en que se incluye al ferrocarril subterráneo) que recorrerían largos viajes a lo largo de toda la ciudad, siendo complementados por recorridos de menor alcance, denominados "locales" o "alimentadores", que conectarían sectores definidos con los troncales. De esta forma, para poder realizar un recorrido a lo largo de la ciudad, un santiaguino debería realizar transbordos entre locales y troncales para poder llegar hasta su destino.
La ciudad se dividiría en diez zonas locales, en las cuales se encontrarían los diversos buses alimentadores. Estas zonas, que se identifican con una letra, están compuestas por una o más
comunas agrupadas siguiendo criterios geográficos.


A Blanco
Santiago

J Gris
Para mejorar el sistema de pago y facilitar los transbordos se implementaría un sistema de tarifa integrada a través del uso de una tarjeta inteligente, la cual sería administrada por el Administrador Financiero del Transantiago (AFT), una entidad independiente y privada. Cada zona local y cinco agrupaciones de líneas troncales serían licitadas a empresas privadas encargadas únicamente del transporte de pasajeros, puesto que el AFT sería el responsable de entregar los recursos recaudados a través de las tarifas a cada una de las empresas de transporte.

Además se establecería un servicio de información y atención a usuarios, el cual sería administrado y operado por una empresa privada a definir en una licitación.
Los objetivos del plan incluían mejorar el sistema de recorridos, optimizando la distribución de éstos, eliminar la competencia entre diferentes empresas por los usuarios (lo que antiguamente generaba "carreras" entre las micros, muchas de las cuales terminaban en accidentes), reducir el número de vehículos y así mejorar las condiciones ambientales de la ciudad. Con un sistema de tarifa integrada se esperaba además una reducción importante en los costos a los usuarios que utilizaban más de un recorrido para llegar a su destino final.

Otro punto de importancia era la exigencia a las empresas ganadoras de la licitación de establecer condiciones laborales dignas para sus trabajadores, asegurando un contrato con sueldo fijo, eliminando así las comisiones por número de pasajeros que recibían previamente.
Nueva estructura de recorridos

Los servicios de buses están divididos en dos subsistemas. El primer subsistema corresponde a 47 servicios troncales, los cuales, complementando a la red de Metro, permiten realizar viajes largos entre diferentes zonas de la ciudad. El segundo subsistema corresponde a 132 servicios alimentadores o locales, cuya función es servir viajes cortos y alimentar tanto a los servicios troncales como a la red de metro. Los servicios locales están organizados en diez unidades, cada una de las cuales corresponde a una o más comunas.

Algunas líneas tienen variantes expresas o servicios cortos. Los servicios expresos realizan básicamente el mismos recorrido, pero deteniéndose sólo en algunos paraderos. En algunos casos utilizan calles distintas al servicio normal. Los servicios cortos (o bucles) realizan sólo una parte del recorrido para reforzar el servicio en el tramo de mayor demanda. Es decir, tienen por origen y/o término algún punto intermedio del recorrido original. También existen algunos servicios nocturnos entre las 23:00 y las 05:30.

El detalle de las diferentes líneas, tanto troncales como locales, puede verse en los planos y descripción de recorridos de Transantiago Informa.
El sábado 10 de febrero de 2007 comenzaron los recorridos, y el primer bus del Transantiago arrancó a las 5:30 h.

Nuevo esquema de tarifas

Con el Transantiago se introdujo un esquema de tarifa integrada entre los buses y el Metro, que permite realizar transbordos en forma gratuita o pagando una tarifa reducida de combinación, al pagar con la tarjeta Bip!

En una primera etapa, desde el 10 de febrero de 2007 hasta agosto del mismo año, existirá una tarifa plana que permitirá realizar hasta tres transbordos gratuitamente en un lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente de si los transbordos son entre buses locales, troncales o metro. El valor de esta tarifa será inicialmente de $380. La única excepción a esta tarifa plana la constituirá el metro en las horas punta: los días laborales de 07:00 a 09:00 y de 18:00 a 20:00 el pasaje de metro costará $420. En caso de realizarse un transbordo hacia el metro en estos períodos deberá pagarse la diferencia de $40. La tarifa rebajada para estudiantes será completamente plana sin excepciones y su valor inicial será de $130. Esta tarifa será válida las 24 horas del día y los 7 días de la semana durante el período escolar. Adicionalmente existirá una tarifa rebajada para personas de la tercera edad, la cual sólo será válida en el metro en los períodos fuera de punta. El monto inicial de esta tarifa es también de $130.[10] [11]

Tal como sucedía en el sistema de buses antiguo, el valor de las tarifas se reajustará periódicamente, fundamentalmente en función de los cambios que se produzcan en los precios de los principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustes tarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no pueden ser modificadas arbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.

El esquema tarifario definitivo considera dos tarifas básicas (local y troncal), además de las tarifas de combinación. Estas tarifas deberían implementarse en agosto de 2007.
La tarifa local permitirá realizar viajes en servicios locales dentro de un área, permitiendo realizar transbordos gratuitos entre servicios locales de esa área dentro de un período de tiempo establecido. La tarifa troncal será algo mayor y permitirá realizar viajes tanto en servicios tróncales como en metro, considerando transbordos gratuitos entre estos servicios dentro de un período de tiempo establecido. Finalmente, la tarifa de combinación se deberá pagar al transbordar entre un servicio troncal (o metro) y uno local, o viceversa, siendo ostensiblemente menor que las tarifas básicas.

Se mantendrá la tarifa rebajada para estudiantes, correspondiente al 33% de la tarifa normal.
Sistema de pago y administración financiera
El método de pago principal de Transantiago será la
Tarjeta Bip!, tarjeta de prepago sin contacto similar a la tarjeta Multivía puesta en operación por el Metro en 2003. La Tarjeta Bip! servirá tanto en el metro como en los buses. Deberá ser cargada con dinero antes de subir al bus (prepago) o ingresar al metro, ya sea en una estación de metro o en algún punto de la red de recarga que se implementará para este fin. El uso de la tarjeta será un requisito indispensable para acceder a la tarifa integrada, ya que el sistema electrónico asociado a la Tarjeta Bip! reconoce automáticamente si el usuario está iniciando el viaje, o si por el contrario está realizando un transbordo dentro del tiempo límite establecido. De esta manera el sistema determina si se debe cargar la tarifa base (local o troncal) o una tarifa reducida de transbordo. Aquellos que no posean la tarjeta o no tengan saldo suficiente en ella, podrán pagar con efectivo pero a un precio mayor y sin posibilidad de acceder a la tarifa integrada. Quienes posean la tarjeta Multivía podrán utilizarla tal como una Tarjeta Bip! en buses y Metro. Tras el inicio de la distribución masiva de la Tarjeta Bip! dejó de venderse la tarjeta Multivía.

La operación de la Tarjeta Bip! es realizada por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga, administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes operadores, de acuerdo a las reglas de pago establecidas en los contratos. Además está encargado de la provisión y mantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en licitación al grupo formado por los bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de la gestora informática chilena Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella.

El reparto masivo de la Tarjeta Bip! comenzó el 1º de enero de 2007. Se entregó gratuitamente hasta mediados de febrero, debiéndosele cargar un mínimo de $1000(CLP) [US$2 aproximadamente]. A partir del 17 de febrero la tarjeta se vende a un precio de $1100(CLP). Se puede obtener en la red de Metro y en los lugares establecidos por el AFT. Al 7 de febrero de 2007, al inicio de Transantiago, había unos 5 millones de tarjetas en circulación.[12]

Sistema de información a usuarios
Otra componente del sistema es el Servicio de Información y Atención al Usuario de Transantiago (
SIAUT), el cual fue licitado y adjudicado al consorcio Tata-Comicrom durante el primer semestre de 2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema tanto antes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer atención a usuarios del sistema (consultas, reclamos, etc.), entregar información de la ubicación de los buses a los operadores y coordinar contingencias con los organismos correspondientes.

La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de la campaña informativa "Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía la correcta utilización del nuevo sistema, además de permitir que las personas conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiago comenzara a operar completamente (esta fecha cambió de octubre de 2006 a febrero de 2007). Para esto se han ido incorporando paulatinamente oficinas fijas y móviles donde se entrega información, además de puntos de información en lugares de gran afluencia de público como centros comerciales y supermercados.
También se habilitó una línea telefónica para consultas, además de entregarse información a través de Internet. Monitores han estado visitando organizaciones sociales, colegios, empresas y demases para informar del plan. Los días previos al inicio definitivo de Transantiago hubo cientos de monitores adicionales que se ubicaron en algunos paraderos para ayudar con información a los pasajeros. Además, se distribuyó una guía informativa en todos los hogares de la Región Metropolitana de Santiago. Hasta mediados de febrero de 2007 se espera haber repartido unos 1,5 millones de mapas y 2,5 millones de volantes. El ex-futbolista chileno Iván Zamorano participa como cara visible de esta campaña. (Fuentes: Transantiago, La Nación)
Para mejorar el sistema de pago y facilitar los transbordos se implementaría un sistema de tarifa integrada a través del uso de una tarjeta inteligente, la cual sería administrada por el Administrador Financiero del Transantiago (AFT), una entidad independiente y privada. Cada zona local y cinco agrupaciones de líneas troncales serían licitadas a empresas privadas encargadas únicamente del transporte de pasajeros, puesto que el AFT sería el responsable de entregar los recursos recaudados a través de las tarifas a cada una de las empresas de transporte.

Además se establecería un servicio de información y atención a usuarios, el cual sería administrado y operado por una empresa privada a definir en una licitación.
Los objetivos del plan incluían mejorar el sistema de recorridos, optimizando la distribución de éstos, eliminar la competencia entre diferentes empresas por los usuarios (lo que antiguamente generaba "carreras" entre las micros, muchas de las cuales terminaban en accidentes), reducir el número de vehículos y así mejorar las condiciones ambientales de la ciudad. Con un sistema de tarifa integrada se esperaba además una reducción importante en los costos a los usuarios que utilizaban más de un recorrido para llegar a su destino final.


Otro punto de importancia era la exigencia a las empresas ganadoras de la licitación de establecer condiciones laborales dignas para sus trabajadores, asegurando un contrato con sueldo fijo, eliminando así las comisiones por número de pasajeros que recibían previamente.

Nueva estructura de recorridos

Los servicios de buses están divididos en dos subsistemas. El primer subsistema corresponde a 47 servicios troncales, los cuales, complementando a la red de Metro, permiten realizar viajes largos entre diferentes zonas de la ciudad. El segundo subsistema corresponde a 132 servicios alimentadores o locales, cuya función es servir viajes cortos y alimentar tanto a los servicios troncales como a la red de metro. Los servicios locales están organizados en diez unidades, cada una de las cuales corresponde a una o más comunas.

Algunas líneas tienen variantes expresas o servicios cortos. Los servicios expresos realizan básicamente el mismos recorrido, pero deteniéndose sólo en algunos paraderos. En algunos casos utilizan calles distintas al servicio normal. Los servicios cortos (o bucles) realizan sólo una parte del recorrido para reforzar el servicio en el tramo de mayor demanda. Es decir, tienen por origen y/o término algún punto intermedio del recorrido original. También existen algunos servicios nocturnos entre las 23:00 y las 05:30.

El detalle de las diferentes líneas, tanto troncales como locales, puede verse en los planos y descripción de recorridos de Transantiago Informa.
El sábado 10 de febrero de 2007 comenzaron los recorridos, y el primer bus del Transantiago arrancó a las 5:30 h.

Nuevo esquema de tarifas

Con el Transantiago se introdujo un esquema de tarifa integrada entre los buses y el Metro, que permite realizar transbordos en forma gratuita o pagando una tarifa reducida de combinación, al pagar con la tarjeta Bip!

En una primera etapa, desde el 10 de febrero de 2007 hasta agosto del mismo año, existirá una tarifa plana que permitirá realizar hasta tres transbordos gratuitamente en un lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente de si los transbordos son entre buses locales, troncales o metro. El valor de esta tarifa será inicialmente de $380. La única excepción a esta tarifa plana la constituirá el metro en las horas punta: los días laborales de 07:00 a 09:00 y de 18:00 a 20:00 el pasaje de metro costará $420. En caso de realizarse un transbordo hacia el metro en estos períodos deberá pagarse la diferencia de $40. La tarifa rebajada para estudiantes será completamente plana sin excepciones y su valor inicial será de $130. Esta tarifa será válida las 24 horas del día y los 7 días de la semana durante el período escolar. Adicionalmente existirá una tarifa rebajada para personas de la tercera edad, la cual sólo será válida en el metro en los períodos fuera de punta. El monto inicial de esta tarifa es también de $130.[10] [11]

Tal como sucedía en el sistema de buses antiguo, el valor de las tarifas se reajustará periódicamente, fundamentalmente en función de los cambios que se produzcan en los precios de los principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustes tarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no pueden ser modificadas arbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.

El esquema tarifario definitivo considera dos tarifas básicas (local y troncal), además de las tarifas de combinación. Estas tarifas deberían implementarse en agosto de 2007.
La tarifa local permitirá realizar viajes en servicios locales dentro de un área, permitiendo realizar transbordos gratuitos entre servicios locales de esa área dentro de un período de tiempo establecido. La tarifa troncal será algo mayor y permitirá realizar viajes tanto en servicios tróncales como en metro, considerando transbordos gratuitos entre estos servicios dentro de un período de tiempo establecido. Finalmente, la tarifa de combinación se deberá pagar al transbordar entre un servicio troncal (o metro) y uno local, o viceversa, siendo ostensiblemente menor que las tarifas básicas.


Se mantendrá la tarifa rebajada para estudiantes, correspondiente al 33% de la tarifa normal.
Sistema de pago y administración financiera
El método de pago principal de Transantiago será la
Tarjeta Bip!, tarjeta de prepago sin contacto similar a la tarjeta Multivía puesta en operación por el Metro en 2003. La Tarjeta Bip! servirá tanto en el metro como en los buses. Deberá ser cargada con dinero antes de subir al bus (prepago) o ingresar al metro, ya sea en una estación de metro o en algún punto de la red de recarga que se implementará para este fin. El uso de la tarjeta será un requisito indispensable para acceder a la tarifa integrada, ya que el sistema electrónico asociado a la Tarjeta Bip! reconoce automáticamente si el usuario está iniciando el viaje, o si por el contrario está realizando un transbordo dentro del tiempo límite establecido. De esta manera el sistema determina si se debe cargar la tarifa base (local o troncal) o una tarifa reducida de transbordo. Aquellos que no posean la tarjeta o no tengan saldo suficiente en ella, podrán pagar con efectivo pero a un precio mayor y sin posibilidad de acceder a la tarifa integrada. Quienes posean la tarjeta Multivía podrán utilizarla tal como una Tarjeta Bip! en buses y Metro. Tras el inicio de la distribución masiva de la Tarjeta Bip! dejó de venderse la tarjeta Multivía.

La operación de la Tarjeta Bip! es realizada por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga, administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes operadores, de acuerdo a las reglas de pago establecidas en los contratos. Además está encargado de la provisión y mantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en licitación al grupo formado por los bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de la gestora informática chilena Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella.

El reparto masivo de la Tarjeta Bip! comenzó el 1º de enero de 2007. Se entregó gratuitamente hasta mediados de febrero, debiéndosele cargar un mínimo de $1000(CLP) [US$2 aproximadamente]. A partir del 17 de febrero la tarjeta se vende a un precio de $1100(CLP). Se puede obtener en la red de Metro y en los lugares establecidos por el AFT. Al 7 de febrero de 2007, al inicio de Transantiago, había unos 5 millones de tarjetas en circulación.[12]

Sistema de información a usuarios

Otra componente del sistema es el Servicio de Información y Atención al Usuario de Transantiago (SIAUT), el cual fue licitado y adjudicado al consorcio Tata-Comicrom durante el primer semestre de 2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema tanto antes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer atención a usuarios del sistema (consultas, reclamos, etc.), entregar información de la ubicación de los buses a los operadores y coordinar contingencias con los organismos correspondientes.

La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de la campaña informativa "Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía la correcta utilización del nuevo sistema, además de permitir que las personas conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiago comenzara a operar completamente (esta fecha cambió de octubre de 2006 a febrero de 2007). Para esto se han ido incorporando paulatinamente oficinas fijas y móviles donde se entrega información, además de puntos de información en lugares de gran afluencia de público como centros comerciales y supermercados. También se habilitó una línea telefónica para consultas, además de entregarse información a través de Internet. Monitores han estado visitando organizaciones sociales, colegios, empresas y demases para informar del plan. Los días previos al inicio definitivo de Transantiago hubo cientos de monitores adicionales que se ubicaron en algunos paraderos para ayudar con información a los pasajeros.

Además, se distribuyó una guía informativa en todos los hogares de la Región Metropolitana de Santiago. Hasta mediados de febrero de 2007 se espera haber repartido unos 1,5 millones de mapas y 2,5 millones de volantes. El ex-futbolista chileno Iván Zamorano participa como cara visible de esta campaña. (Fuentes: Transantiago, La Nación)

Vehículos

Refugio estándar de Transantiago para gran aglomeración de personas

Hasta el 2010 está previsto que circulen tanto buses nuevos con estándar Transantiago como buses antiguos (ex-amarillos pintados). Las principales diferencias de los buses estándar Transantiago en relación a los antiguos es que poseen al menos 50% de piso bajo con entradas sin peldaños y cuentan con un sistema que impide el movimiento del bus si alguna puerta se encuentra abierta. Además, todos los buses estándar Transantiago tienen suspensión neumática, transmisión automática y dirección hidráulica o servoasistida. Desde el 2003 todos los buses nuevos que se incorporan al sistema de transporte público de Santiago cumplen la norma de emisiones Euro III.

De acuerdo a su longitud, los buses se clasifican en tres tipos: clase A entre 8 y 11 m, clase B entre 11 y 14 m y clase C con más de 14 m. Los buses clases B y C tendrán en una de las puertas una rampa para permitir la entrada de personas en silla de ruedas, además de contar cerca de esa puerta con un espacio acondicionado para su transporte.

Una vez entrado en funcionamiento el nuevo esquema de recorridos troncales (principales) y locales, los servicios troncales utilizarán mayoritariamente buses estándar Transantiago clase C articulados de 18,5 m con capacidad para 160 pasajeros y clase B de 12 m para 80 pasajeros. Durante los primeros años circularán también buses antiguos en algunos servicios troncales. Por su parte, en los servicios locales serán utilizados buses estándar Transantiago clase B de 12 m y clase A de 9 m para 65 pasajeros, junto con minibuses de 8 m para 42 pasajeros. Hasta la implementación del nuevo esquema de recorridos algunas líneas operarán con los buses estándar Transantiago que se vayan incorporando al sistema mientras el resto de los servicios utilizará buses antiguos.

Características técnicas de los vehículos

La mayoría de los buses de piso bajo que circularán en Santiago son fabricados por Volvo. Varias empresas operadoras de Transantiago han encargado a esta fábrica un total de 1.157 buses articulados modelo B9 SALF y 510 buses normales de 12 m modelo B7R LE. Las carrocerías son fabricadas por las empresas Marcopolo, Induscar/Caio y Busscar.

El bus articulado Volvo B9 SALF tiene una capacidad de aproximadamente 160 pasajeros, cuatro puertas dobles, piso bajo en todo el bus y mide 18,5 m de longitud y 2,5 m de ancho. El motor está ubicado al lado izquierdo entre los dos primeros ejes (es decir, detrás del conductor) y tiene una potencia de 340 hp. Su capacidad técnica es de 30,5 toneladas y tiene frenos de disco con control electrónico y suspensión neumática controlada electrónicamente, además de contar con sistema electrónico integrado con computador a bordo. Estos buses son fabricados íntegramente en Brasil. Más detalles técnicos pueden verse en la ficha técnica del B9 SALF de Volvo.

Por su parte, el bus Volvo B7R LE, con capacidad para aproximadamente 80 pasajeros, cuenta con 3 puertas dobles y piso bajo entre la primera y segunda puerta. Mide 12 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee un motor trasero de 7 litros, suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. El chasis de estos buses es fabricado en Suecia, mientras que las carrocerías provienen de Brasil. Características técnicas adicionales pueden encontrarse en la ficha técnica del B7R LE de Volvo.

Equipamiento tecnológico en los buses

Los buses contarán con validadores para el pago con la Tarjeta Bip! y, en algunos casos, dispositivos de pago exacto para cancelar en efectivo. Contarán también con un sistema de grabación de video digital, con 3 cámaras en los buses de 2 puertas y 4 cámaras en los de 3 ó 4 puertas. Además tendrán un panel de información variable y un sistema de megafonía con micrófono para el conductor, a través del cual podrá comunicarse con la central. Sensores en las puertas permitirán contar la cantidad de pasajeros que suben y bajan, información que será registrada en un computador a bordo del bus junto con la información de la cantidad de tarjetas validadas en ese bus (pago de tarifas). Un sistema de posicionamiento global (GPS) permitirá conocer en tiempo real la ubicación del vehículo, lo que permitirá controlar frecuencias, duración de los trayectos, etc.[13]

Ejecución del proyecto

Primera etapa
A comienzos del año
2004 se iniciarían los primeros trabajos con miras al nuevo plan de transporte. La Alameda, principal avenida de Santiago, fue repavimentada durante el verano austral de ese año, teniendo que ser reparada debido a la mala calidad de los materiales durante 2005, año en que también comenzaron los trabajos para establecer corredores segregados en la Avenida Los Pajaritos.

La licitación de los nuevos recorridos finalmente se produjo a fines de 2004 y comienzos de 2005, en que participaron tanto inversionistas extranjeros como algunos de los dirigentes microbuseros que habían participado en la movilización de 2002.[14] La tardanza en la licitación y la falta de infraestructura obligaron al gobierno a cambiar la fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 de octubre de 2005, fecha en que ya deberían estar listos los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

A mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la implementación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los 1.181 buses que llegaron, de los cuales cerca de la mitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la Alameda no contaba con la altura suficiente para el paso de los buses que atravesarían la ciudad de norte a sur.

Finalmente, la primera etapa del plan Transantiago se inició el día planificado, cuando diez empresas concesionarias tomaron control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguos micros amarillas. En tanto, el sistema de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior. Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron de servicio 551 buses antiguos, aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.

Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los microbuses se redujo debido a la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo que se sumó la reducción en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.[15] Los problemas de la puesta en marcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.

Segunda etapa
La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestada para el
22 de octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los problemas de la licitación del Servicio de Información y Atención al Usuario (SIAUT).[16] Recién en octubre de 2006, comenzó la campaña de información a los usuarios de Transantiago. El SIAUT, renombrado como Transantiago Informa, estableció diversos locales informativos a lo largo de la ciudad y presentó campañas informativas a través de diversos medios de comunicación y el envío, comandados por la figura del ex futbolista Iván Zamorano, elegido como rostro principal de la campaña, e incluso el envío de cientos de miles de mapas con los nuevos recorridos a los hogares de la ciudad.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007 cuando se dio inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se habilitaron diversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo, el retraso en la instalación de los validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación. Los problemas en la instalación de validadores y un error en la programación de éstos obligaron a que durante la primera semana de operación, el sistema fuera completamente gratuito para los usuarios (a excepción del Metro de Santiago). Desde esa fecha, el número de buses que recorrían la capital bajó de 8.400 a un poco más de 5.000.


Problemas y críticas al sistema

Para suplir la falta de vehículos nuevos, antiguas micros amarillas fueron repintadas y habilitadas para funcionar como recorridos troncales

En el primer día, cerca de 1.400 autobuses se encontraron en las calles a pesar de que el gobierno había presupuestado cerca de 5.000. La ausencia de recorridos generó caos en diversos puntos de la capital, especialmente en la zona oriente, norte y sur de la ciudad. Ese mismo día, el Ministro de Transporte citó a los empresarios y les exigió aumentar el número de vehículos. Aunque en los días siguientes, la cantidad de microbuses se normalizó, se mantuvieron grandes aglomeraciones en lugares como Escuela Militar, Plaza de Puente Alto, Bellavista de La Florida y Los Héroes. El déficit de maquinaria generó importantes retrasos en los viajes de los usuarios y malestar generalizado debido a que los buses viajaban a máxima capacidad.

Con el paso de los días, comenzó a hablarse de un boicot al Transantiago, especialmente por parte de Manuel Navarrete, dirigente microbusero del sistema anterior y director de algunas de las empresas peor evaluadas.[17] El gobierno finalmente cobró multas a Navarrete por 30.000 UFs debido a incumplimiento de contrato, al igual que a varias otras empresas que presentaron problemas en la ejecución de sus maniobras.[18]

Otro problema se originó debido a la ausencia de recorridos en algunas zonas de la periferia de la capital, para lo cual el ministerio se reunió con las diversas municipalidades, asegurando que existe un plazo de 90 días para modificar la malla de recorridos y así poder ajustarse a las necesidades de los habitantes. En tanto, diversas empresas de transportes no cumplieron con las exigencias laborales establecidas en la licitación. Los trabajadores manifestaron la ausencia de condiciones sanitarias mínimas en algunos paraderos de sus vehículos y convocaron a un paro de actividades para el día 19 de febrero, pero sólo fue acogido por 1.500 de los 8.000 chóferes de la ciudad.

Debido a las fallas en la implementación del sistema de cobros, el Administrador Financiero de Transantiago estableció un período de gratuidad del pasaje desde el día 10 hasta el día 12 de febrero para buses troncales y hasta el 16 para los alimentadores. Sin embargo, el retraso en la corrección de problemas obligó a la extensión de este período hasta el día 16 para los troncales y hasta el 19 para los locales. Cada día de gratuidad equivale a aproximadamente un millón de dólares de pérdidas para el AFT, a lo que se suma una baja importante en las acciones de las empresas involucradas, principalmente Sonda. Cuando el sistema fue implementado no sufrió grandes problemas, especialmente debido a la instalación de validadores al aire libre en los principales centros de transbordo, como Escuela Militar.

A pesar del caos que se pronosticaba para el Metro de Santiago (debido a que mucha gente temerosa del nuevo sistema utilizaría el confiable ferrocarril subterráneo), éste logró responder a la demanda en los primeros días de la implementación de Transantiago, a pesar de que el número de pasajeros aumentó considerablemente. El 20 de febrero, el servicio alcanzó un total de 1.439.703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta el momento, aún cuando febrero es el mes que históricamente registra menor demanda.[19]

La implementación del nuevo sistema generó diversas críticas, especialmente en los partidos de oposición al gobierno de Michelle Bachelet. Mientras el diputado Iván Moreira exigió que Iván Zamorano devolviera los 300 millones de pesos que habría cobrado por ser rostro de Transantiago Informa[20], la senadora UDI por Coquimbo, Evelyn Matthei, manifestó que el sistema de las "micros amarillas" debería ser reinstaurado por ley, opinión que incluso fue criticada por su compañero de partido, el alcalde de Estación Central, Gustavo Hasbún.[21]

Estabilización y medidas de contingencia