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Sunday, April 01, 2007

El transporte público en la ciudad de Santiago ha sido uno de los mayores problemas que ha enfrentado la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.[1] Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercana al 200% en términos reales entre 1979 y 1990.

En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de concesiones. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a las tradicionales liebres multicolores.

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antigüedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A esto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.[1]

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.[2] La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.[3]

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.[4]

Diseño del proyecto y primeros conflictos


TransMilenio, el sistema de transportes de Bogotá, sirvió de inspiración para el diseño del Plan de Transporte Urbano para Santiago

El 1 de marzo de 2002 se dio inicio oficial a la idea de un nuevo plan de transporte cuando Germán Correa, antiguo ministro de Transportes durante el gobierno de Patricio Aylwin, asumió el cargo de coordinador general del Plan de Transporte Urbano para Santiago (PTUS), el cual ya había tenido sus primeras acciones durante 2001 con el establecimiento de algunas vías segregadas para el tránsito de microbuses.[5]

El PTUS estaba destinado para una reforma radical al transporte de Santiago hacia el 2010, para la celebración del Bicentenario de Chile.
Sin embargo, los problemas aparecieron rápidamente. En el mes de agosto se llamó al proceso de licitación de los recorridos de los
metrobuses, lo que originó el fin de la tregua entre el gobierno y los dirigentes microbuseros, que rechazaron la idea de la reforma al sistema. El día 12 de agosto se inició una movilización de los transportistas, quienes bloquearon las principales arterias de la ciudad, paralizándola por completo. La movilización marcó un punto de inflexión en la fuerza del, hasta ese entonces, poderoso gremio: el gobierno aplicó la ley de seguridad interior del Estado y sometió a proceso a los cinco principales dirigentes.[6]

Solucionado en parte el conflicto con los empresarios, éstos reaparecieron pero en el interior del gobierno. El proyecto del consorcio Sacyr de instalar tranvías hacia las zonas periféricas provocó fuertes diferencia entre los ministros Jaime Ravinet, que estaba a favor de la idea, y Javier Etcheberry, que estaba en contra. A esto se sumarían las rencillas entre Correa y el director del Metro, Fernando Bustamante, surgidas a raíz del rol que debía tomar el ferrocarril metropolitano en el proyecto.

Tras el rechazo final al proyecto de Sacyr, la idea del nuevo plan comenzó a inspirarse en Transmilenio, el proyecto de transporte que había sido realizado con éxito en Bogotá, con la salvedad de que a diferencia del proyecto bogotano, el santiaguino se extendería a todo el transporte de la ciudad y no sólo a sectores focalizados. El plan comenzó así a configurarse en torno a la idea de establecer líneas troncales que recorrieran la urbe junto a redes alimentadores.

El 7 de marzo de 2003, Correa junto al ministro Etcheberry y el intendente Marcelo Trivelli lanzaron oficialmente el nombre del proyecto: Transantiago.[7]
Los roces entre Correa y Bustamante continuarían, y finalmente el Presidente Lagos le solicitaría la renuncia al ex-ministro, a fines de marzo de 2003.[8] Con la salida de Correa, el PTUS sería ahora administrado por una comisión interministerial presidida por Etcheberry, ministro de Obras Públicas y Transporte, que nuevamente enfrentaría a Bustamante, que estaba en contra del modelo de distribución de los ingresos dentro del Transantiago. A esto se sumaba la larga discusión sobre la fallida licitación del Melitrén (tren suburbano entre Santiago y Melipilla) y la utilización de la estación Quinta Normal como terminal en vez de la tradicional Estación Central, lo que elevaría enormemente los costos.

Ya a fines de 2003, los retrasos en el proyecto comenzaban a evidenciarse. Aún no se realizaban las licitaciones destinadas a la operación de las redes troncales, mientras se definía el 28 de mayo de 2005 como la fecha de inicio del proyecto.[9] Sólo el sistema de tarjeta inteligente para el desarrollo de una tarifa unificada comenzaba a concretarse, con el lanzamiento de Multivía a comienzos de ese año.

Detalles del proyecto

El proyecto de Transantiago definió un sistema que se estructuraría en torno a líneas denominadas "troncales" (en que se incluye al ferrocarril subterráneo) que recorrerían largos viajes a lo largo de toda la ciudad, siendo complementados por recorridos de menor alcance, denominados "locales" o "alimentadores", que conectarían sectores definidos con los troncales. De esta forma, para poder realizar un recorrido a lo largo de la ciudad, un santiaguino debería realizar transbordos entre locales y troncales para poder llegar hasta su destino.
La ciudad se dividiría en diez zonas locales, en las cuales se encontrarían los diversos buses alimentadores. Estas zonas, que se identifican con una letra, están compuestas por una o más
comunas agrupadas siguiendo criterios geográficos.


A Blanco
Santiago

J Gris
Para mejorar el sistema de pago y facilitar los transbordos se implementaría un sistema de tarifa integrada a través del uso de una tarjeta inteligente, la cual sería administrada por el Administrador Financiero del Transantiago (AFT), una entidad independiente y privada. Cada zona local y cinco agrupaciones de líneas troncales serían licitadas a empresas privadas encargadas únicamente del transporte de pasajeros, puesto que el AFT sería el responsable de entregar los recursos recaudados a través de las tarifas a cada una de las empresas de transporte.

Además se establecería un servicio de información y atención a usuarios, el cual sería administrado y operado por una empresa privada a definir en una licitación.
Los objetivos del plan incluían mejorar el sistema de recorridos, optimizando la distribución de éstos, eliminar la competencia entre diferentes empresas por los usuarios (lo que antiguamente generaba "carreras" entre las micros, muchas de las cuales terminaban en accidentes), reducir el número de vehículos y así mejorar las condiciones ambientales de la ciudad. Con un sistema de tarifa integrada se esperaba además una reducción importante en los costos a los usuarios que utilizaban más de un recorrido para llegar a su destino final.

Otro punto de importancia era la exigencia a las empresas ganadoras de la licitación de establecer condiciones laborales dignas para sus trabajadores, asegurando un contrato con sueldo fijo, eliminando así las comisiones por número de pasajeros que recibían previamente.
Nueva estructura de recorridos

Los servicios de buses están divididos en dos subsistemas. El primer subsistema corresponde a 47 servicios troncales, los cuales, complementando a la red de Metro, permiten realizar viajes largos entre diferentes zonas de la ciudad. El segundo subsistema corresponde a 132 servicios alimentadores o locales, cuya función es servir viajes cortos y alimentar tanto a los servicios troncales como a la red de metro. Los servicios locales están organizados en diez unidades, cada una de las cuales corresponde a una o más comunas.

Algunas líneas tienen variantes expresas o servicios cortos. Los servicios expresos realizan básicamente el mismos recorrido, pero deteniéndose sólo en algunos paraderos. En algunos casos utilizan calles distintas al servicio normal. Los servicios cortos (o bucles) realizan sólo una parte del recorrido para reforzar el servicio en el tramo de mayor demanda. Es decir, tienen por origen y/o término algún punto intermedio del recorrido original. También existen algunos servicios nocturnos entre las 23:00 y las 05:30.

El detalle de las diferentes líneas, tanto troncales como locales, puede verse en los planos y descripción de recorridos de Transantiago Informa.
El sábado 10 de febrero de 2007 comenzaron los recorridos, y el primer bus del Transantiago arrancó a las 5:30 h.

Nuevo esquema de tarifas

Con el Transantiago se introdujo un esquema de tarifa integrada entre los buses y el Metro, que permite realizar transbordos en forma gratuita o pagando una tarifa reducida de combinación, al pagar con la tarjeta Bip!

En una primera etapa, desde el 10 de febrero de 2007 hasta agosto del mismo año, existirá una tarifa plana que permitirá realizar hasta tres transbordos gratuitamente en un lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente de si los transbordos son entre buses locales, troncales o metro. El valor de esta tarifa será inicialmente de $380. La única excepción a esta tarifa plana la constituirá el metro en las horas punta: los días laborales de 07:00 a 09:00 y de 18:00 a 20:00 el pasaje de metro costará $420. En caso de realizarse un transbordo hacia el metro en estos períodos deberá pagarse la diferencia de $40. La tarifa rebajada para estudiantes será completamente plana sin excepciones y su valor inicial será de $130. Esta tarifa será válida las 24 horas del día y los 7 días de la semana durante el período escolar. Adicionalmente existirá una tarifa rebajada para personas de la tercera edad, la cual sólo será válida en el metro en los períodos fuera de punta. El monto inicial de esta tarifa es también de $130.[10] [11]

Tal como sucedía en el sistema de buses antiguo, el valor de las tarifas se reajustará periódicamente, fundamentalmente en función de los cambios que se produzcan en los precios de los principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustes tarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no pueden ser modificadas arbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.

El esquema tarifario definitivo considera dos tarifas básicas (local y troncal), además de las tarifas de combinación. Estas tarifas deberían implementarse en agosto de 2007.
La tarifa local permitirá realizar viajes en servicios locales dentro de un área, permitiendo realizar transbordos gratuitos entre servicios locales de esa área dentro de un período de tiempo establecido. La tarifa troncal será algo mayor y permitirá realizar viajes tanto en servicios tróncales como en metro, considerando transbordos gratuitos entre estos servicios dentro de un período de tiempo establecido. Finalmente, la tarifa de combinación se deberá pagar al transbordar entre un servicio troncal (o metro) y uno local, o viceversa, siendo ostensiblemente menor que las tarifas básicas.

Se mantendrá la tarifa rebajada para estudiantes, correspondiente al 33% de la tarifa normal.
Sistema de pago y administración financiera
El método de pago principal de Transantiago será la
Tarjeta Bip!, tarjeta de prepago sin contacto similar a la tarjeta Multivía puesta en operación por el Metro en 2003. La Tarjeta Bip! servirá tanto en el metro como en los buses. Deberá ser cargada con dinero antes de subir al bus (prepago) o ingresar al metro, ya sea en una estación de metro o en algún punto de la red de recarga que se implementará para este fin. El uso de la tarjeta será un requisito indispensable para acceder a la tarifa integrada, ya que el sistema electrónico asociado a la Tarjeta Bip! reconoce automáticamente si el usuario está iniciando el viaje, o si por el contrario está realizando un transbordo dentro del tiempo límite establecido. De esta manera el sistema determina si se debe cargar la tarifa base (local o troncal) o una tarifa reducida de transbordo. Aquellos que no posean la tarjeta o no tengan saldo suficiente en ella, podrán pagar con efectivo pero a un precio mayor y sin posibilidad de acceder a la tarifa integrada. Quienes posean la tarjeta Multivía podrán utilizarla tal como una Tarjeta Bip! en buses y Metro. Tras el inicio de la distribución masiva de la Tarjeta Bip! dejó de venderse la tarjeta Multivía.

La operación de la Tarjeta Bip! es realizada por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga, administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes operadores, de acuerdo a las reglas de pago establecidas en los contratos. Además está encargado de la provisión y mantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en licitación al grupo formado por los bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de la gestora informática chilena Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella.

El reparto masivo de la Tarjeta Bip! comenzó el 1º de enero de 2007. Se entregó gratuitamente hasta mediados de febrero, debiéndosele cargar un mínimo de $1000(CLP) [US$2 aproximadamente]. A partir del 17 de febrero la tarjeta se vende a un precio de $1100(CLP). Se puede obtener en la red de Metro y en los lugares establecidos por el AFT. Al 7 de febrero de 2007, al inicio de Transantiago, había unos 5 millones de tarjetas en circulación.[12]

Sistema de información a usuarios
Otra componente del sistema es el Servicio de Información y Atención al Usuario de Transantiago (
SIAUT), el cual fue licitado y adjudicado al consorcio Tata-Comicrom durante el primer semestre de 2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema tanto antes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer atención a usuarios del sistema (consultas, reclamos, etc.), entregar información de la ubicación de los buses a los operadores y coordinar contingencias con los organismos correspondientes.

La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de la campaña informativa "Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía la correcta utilización del nuevo sistema, además de permitir que las personas conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiago comenzara a operar completamente (esta fecha cambió de octubre de 2006 a febrero de 2007). Para esto se han ido incorporando paulatinamente oficinas fijas y móviles donde se entrega información, además de puntos de información en lugares de gran afluencia de público como centros comerciales y supermercados.
También se habilitó una línea telefónica para consultas, además de entregarse información a través de Internet. Monitores han estado visitando organizaciones sociales, colegios, empresas y demases para informar del plan. Los días previos al inicio definitivo de Transantiago hubo cientos de monitores adicionales que se ubicaron en algunos paraderos para ayudar con información a los pasajeros. Además, se distribuyó una guía informativa en todos los hogares de la Región Metropolitana de Santiago. Hasta mediados de febrero de 2007 se espera haber repartido unos 1,5 millones de mapas y 2,5 millones de volantes. El ex-futbolista chileno Iván Zamorano participa como cara visible de esta campaña. (Fuentes: Transantiago, La Nación)

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