My Blog List

Sunday, April 01, 2007

Para mejorar el sistema de pago y facilitar los transbordos se implementaría un sistema de tarifa integrada a través del uso de una tarjeta inteligente, la cual sería administrada por el Administrador Financiero del Transantiago (AFT), una entidad independiente y privada. Cada zona local y cinco agrupaciones de líneas troncales serían licitadas a empresas privadas encargadas únicamente del transporte de pasajeros, puesto que el AFT sería el responsable de entregar los recursos recaudados a través de las tarifas a cada una de las empresas de transporte.

Además se establecería un servicio de información y atención a usuarios, el cual sería administrado y operado por una empresa privada a definir en una licitación.
Los objetivos del plan incluían mejorar el sistema de recorridos, optimizando la distribución de éstos, eliminar la competencia entre diferentes empresas por los usuarios (lo que antiguamente generaba "carreras" entre las micros, muchas de las cuales terminaban en accidentes), reducir el número de vehículos y así mejorar las condiciones ambientales de la ciudad. Con un sistema de tarifa integrada se esperaba además una reducción importante en los costos a los usuarios que utilizaban más de un recorrido para llegar a su destino final.


Otro punto de importancia era la exigencia a las empresas ganadoras de la licitación de establecer condiciones laborales dignas para sus trabajadores, asegurando un contrato con sueldo fijo, eliminando así las comisiones por número de pasajeros que recibían previamente.

Nueva estructura de recorridos

Los servicios de buses están divididos en dos subsistemas. El primer subsistema corresponde a 47 servicios troncales, los cuales, complementando a la red de Metro, permiten realizar viajes largos entre diferentes zonas de la ciudad. El segundo subsistema corresponde a 132 servicios alimentadores o locales, cuya función es servir viajes cortos y alimentar tanto a los servicios troncales como a la red de metro. Los servicios locales están organizados en diez unidades, cada una de las cuales corresponde a una o más comunas.

Algunas líneas tienen variantes expresas o servicios cortos. Los servicios expresos realizan básicamente el mismos recorrido, pero deteniéndose sólo en algunos paraderos. En algunos casos utilizan calles distintas al servicio normal. Los servicios cortos (o bucles) realizan sólo una parte del recorrido para reforzar el servicio en el tramo de mayor demanda. Es decir, tienen por origen y/o término algún punto intermedio del recorrido original. También existen algunos servicios nocturnos entre las 23:00 y las 05:30.

El detalle de las diferentes líneas, tanto troncales como locales, puede verse en los planos y descripción de recorridos de Transantiago Informa.
El sábado 10 de febrero de 2007 comenzaron los recorridos, y el primer bus del Transantiago arrancó a las 5:30 h.

Nuevo esquema de tarifas

Con el Transantiago se introdujo un esquema de tarifa integrada entre los buses y el Metro, que permite realizar transbordos en forma gratuita o pagando una tarifa reducida de combinación, al pagar con la tarjeta Bip!

En una primera etapa, desde el 10 de febrero de 2007 hasta agosto del mismo año, existirá una tarifa plana que permitirá realizar hasta tres transbordos gratuitamente en un lapso de 90 minutos desde el primer pago, independientemente de si los transbordos son entre buses locales, troncales o metro. El valor de esta tarifa será inicialmente de $380. La única excepción a esta tarifa plana la constituirá el metro en las horas punta: los días laborales de 07:00 a 09:00 y de 18:00 a 20:00 el pasaje de metro costará $420. En caso de realizarse un transbordo hacia el metro en estos períodos deberá pagarse la diferencia de $40. La tarifa rebajada para estudiantes será completamente plana sin excepciones y su valor inicial será de $130. Esta tarifa será válida las 24 horas del día y los 7 días de la semana durante el período escolar. Adicionalmente existirá una tarifa rebajada para personas de la tercera edad, la cual sólo será válida en el metro en los períodos fuera de punta. El monto inicial de esta tarifa es también de $130.[10] [11]

Tal como sucedía en el sistema de buses antiguo, el valor de las tarifas se reajustará periódicamente, fundamentalmente en función de los cambios que se produzcan en los precios de los principales insumos de los operadores. La forma en que se calculan los reajustes tarifarios están establecidas en los contratos de operación, por lo que las tarifas no pueden ser modificadas arbitrariamente ni por la autoridad ni por los operadores.

El esquema tarifario definitivo considera dos tarifas básicas (local y troncal), además de las tarifas de combinación. Estas tarifas deberían implementarse en agosto de 2007.
La tarifa local permitirá realizar viajes en servicios locales dentro de un área, permitiendo realizar transbordos gratuitos entre servicios locales de esa área dentro de un período de tiempo establecido. La tarifa troncal será algo mayor y permitirá realizar viajes tanto en servicios tróncales como en metro, considerando transbordos gratuitos entre estos servicios dentro de un período de tiempo establecido. Finalmente, la tarifa de combinación se deberá pagar al transbordar entre un servicio troncal (o metro) y uno local, o viceversa, siendo ostensiblemente menor que las tarifas básicas.


Se mantendrá la tarifa rebajada para estudiantes, correspondiente al 33% de la tarifa normal.
Sistema de pago y administración financiera
El método de pago principal de Transantiago será la
Tarjeta Bip!, tarjeta de prepago sin contacto similar a la tarjeta Multivía puesta en operación por el Metro en 2003. La Tarjeta Bip! servirá tanto en el metro como en los buses. Deberá ser cargada con dinero antes de subir al bus (prepago) o ingresar al metro, ya sea en una estación de metro o en algún punto de la red de recarga que se implementará para este fin. El uso de la tarjeta será un requisito indispensable para acceder a la tarifa integrada, ya que el sistema electrónico asociado a la Tarjeta Bip! reconoce automáticamente si el usuario está iniciando el viaje, o si por el contrario está realizando un transbordo dentro del tiempo límite establecido. De esta manera el sistema determina si se debe cargar la tarifa base (local o troncal) o una tarifa reducida de transbordo. Aquellos que no posean la tarjeta o no tengan saldo suficiente en ella, podrán pagar con efectivo pero a un precio mayor y sin posibilidad de acceder a la tarifa integrada. Quienes posean la tarjeta Multivía podrán utilizarla tal como una Tarjeta Bip! en buses y Metro. Tras el inicio de la distribución masiva de la Tarjeta Bip! dejó de venderse la tarjeta Multivía.

La operación de la Tarjeta Bip! es realizada por el Administrador Financiero de Transantiago (AFT), que es el encargado de distribuirla, proveer una red de recarga, administrar los fondos y realizar los pagos a los diferentes operadores, de acuerdo a las reglas de pago establecidas en los contratos. Además está encargado de la provisión y mantención del equipamiento tecnológico en los buses. El AFT fue adjudicado en licitación al grupo formado por los bancos Banco Santander Santiago, Banco de Crédito e Inversiones, BancoEstado y Banco de Chile, además de la gestora informática chilena Sonda, y la administradora de créditos CMR Falabella.

El reparto masivo de la Tarjeta Bip! comenzó el 1º de enero de 2007. Se entregó gratuitamente hasta mediados de febrero, debiéndosele cargar un mínimo de $1000(CLP) [US$2 aproximadamente]. A partir del 17 de febrero la tarjeta se vende a un precio de $1100(CLP). Se puede obtener en la red de Metro y en los lugares establecidos por el AFT. Al 7 de febrero de 2007, al inicio de Transantiago, había unos 5 millones de tarjetas en circulación.[12]

Sistema de información a usuarios

Otra componente del sistema es el Servicio de Información y Atención al Usuario de Transantiago (SIAUT), el cual fue licitado y adjudicado al consorcio Tata-Comicrom durante el primer semestre de 2006. Sus principales funciones son: entregar al público información del nuevo sistema tanto antes de su implementación como a lo largo de todo su funcionamiento, ofrecer atención a usuarios del sistema (consultas, reclamos, etc.), entregar información de la ubicación de los buses a los operadores y coordinar contingencias con los organismos correspondientes.

La primera tarea del SIAUT comenzó en octubre de 2006, con la puesta en marcha de la campaña informativa "Transantiago informa", que buscaba informar a la ciudadanía la correcta utilización del nuevo sistema, además de permitir que las personas conocieran los cambios que se producirían en febrero de 2007, cuando Transantiago comenzara a operar completamente (esta fecha cambió de octubre de 2006 a febrero de 2007). Para esto se han ido incorporando paulatinamente oficinas fijas y móviles donde se entrega información, además de puntos de información en lugares de gran afluencia de público como centros comerciales y supermercados. También se habilitó una línea telefónica para consultas, además de entregarse información a través de Internet. Monitores han estado visitando organizaciones sociales, colegios, empresas y demases para informar del plan. Los días previos al inicio definitivo de Transantiago hubo cientos de monitores adicionales que se ubicaron en algunos paraderos para ayudar con información a los pasajeros.

Además, se distribuyó una guía informativa en todos los hogares de la Región Metropolitana de Santiago. Hasta mediados de febrero de 2007 se espera haber repartido unos 1,5 millones de mapas y 2,5 millones de volantes. El ex-futbolista chileno Iván Zamorano participa como cara visible de esta campaña. (Fuentes: Transantiago, La Nación)

Vehículos

Refugio estándar de Transantiago para gran aglomeración de personas

Hasta el 2010 está previsto que circulen tanto buses nuevos con estándar Transantiago como buses antiguos (ex-amarillos pintados). Las principales diferencias de los buses estándar Transantiago en relación a los antiguos es que poseen al menos 50% de piso bajo con entradas sin peldaños y cuentan con un sistema que impide el movimiento del bus si alguna puerta se encuentra abierta. Además, todos los buses estándar Transantiago tienen suspensión neumática, transmisión automática y dirección hidráulica o servoasistida. Desde el 2003 todos los buses nuevos que se incorporan al sistema de transporte público de Santiago cumplen la norma de emisiones Euro III.

De acuerdo a su longitud, los buses se clasifican en tres tipos: clase A entre 8 y 11 m, clase B entre 11 y 14 m y clase C con más de 14 m. Los buses clases B y C tendrán en una de las puertas una rampa para permitir la entrada de personas en silla de ruedas, además de contar cerca de esa puerta con un espacio acondicionado para su transporte.

Una vez entrado en funcionamiento el nuevo esquema de recorridos troncales (principales) y locales, los servicios troncales utilizarán mayoritariamente buses estándar Transantiago clase C articulados de 18,5 m con capacidad para 160 pasajeros y clase B de 12 m para 80 pasajeros. Durante los primeros años circularán también buses antiguos en algunos servicios troncales. Por su parte, en los servicios locales serán utilizados buses estándar Transantiago clase B de 12 m y clase A de 9 m para 65 pasajeros, junto con minibuses de 8 m para 42 pasajeros. Hasta la implementación del nuevo esquema de recorridos algunas líneas operarán con los buses estándar Transantiago que se vayan incorporando al sistema mientras el resto de los servicios utilizará buses antiguos.

Características técnicas de los vehículos

La mayoría de los buses de piso bajo que circularán en Santiago son fabricados por Volvo. Varias empresas operadoras de Transantiago han encargado a esta fábrica un total de 1.157 buses articulados modelo B9 SALF y 510 buses normales de 12 m modelo B7R LE. Las carrocerías son fabricadas por las empresas Marcopolo, Induscar/Caio y Busscar.

El bus articulado Volvo B9 SALF tiene una capacidad de aproximadamente 160 pasajeros, cuatro puertas dobles, piso bajo en todo el bus y mide 18,5 m de longitud y 2,5 m de ancho. El motor está ubicado al lado izquierdo entre los dos primeros ejes (es decir, detrás del conductor) y tiene una potencia de 340 hp. Su capacidad técnica es de 30,5 toneladas y tiene frenos de disco con control electrónico y suspensión neumática controlada electrónicamente, además de contar con sistema electrónico integrado con computador a bordo. Estos buses son fabricados íntegramente en Brasil. Más detalles técnicos pueden verse en la ficha técnica del B9 SALF de Volvo.

Por su parte, el bus Volvo B7R LE, con capacidad para aproximadamente 80 pasajeros, cuenta con 3 puertas dobles y piso bajo entre la primera y segunda puerta. Mide 12 m de largo y 2,5 m de ancho. Posee un motor trasero de 7 litros, suspensión neumática electrónica y sistema de descenso de la suspensión que permite reducir el alto del peldaño con respecto al piso cuando el bus está en un paradero, para facilitar la subida y bajada de los pasajeros. El chasis de estos buses es fabricado en Suecia, mientras que las carrocerías provienen de Brasil. Características técnicas adicionales pueden encontrarse en la ficha técnica del B7R LE de Volvo.

Equipamiento tecnológico en los buses

Los buses contarán con validadores para el pago con la Tarjeta Bip! y, en algunos casos, dispositivos de pago exacto para cancelar en efectivo. Contarán también con un sistema de grabación de video digital, con 3 cámaras en los buses de 2 puertas y 4 cámaras en los de 3 ó 4 puertas. Además tendrán un panel de información variable y un sistema de megafonía con micrófono para el conductor, a través del cual podrá comunicarse con la central. Sensores en las puertas permitirán contar la cantidad de pasajeros que suben y bajan, información que será registrada en un computador a bordo del bus junto con la información de la cantidad de tarjetas validadas en ese bus (pago de tarifas). Un sistema de posicionamiento global (GPS) permitirá conocer en tiempo real la ubicación del vehículo, lo que permitirá controlar frecuencias, duración de los trayectos, etc.[13]

Ejecución del proyecto

Primera etapa
A comienzos del año
2004 se iniciarían los primeros trabajos con miras al nuevo plan de transporte. La Alameda, principal avenida de Santiago, fue repavimentada durante el verano austral de ese año, teniendo que ser reparada debido a la mala calidad de los materiales durante 2005, año en que también comenzaron los trabajos para establecer corredores segregados en la Avenida Los Pajaritos.

La licitación de los nuevos recorridos finalmente se produjo a fines de 2004 y comienzos de 2005, en que participaron tanto inversionistas extranjeros como algunos de los dirigentes microbuseros que habían participado en la movilización de 2002.[14] La tardanza en la licitación y la falta de infraestructura obligaron al gobierno a cambiar la fecha de la puesta en marcha del sistema para el 22 de octubre de 2005, fecha en que ya deberían estar listos los trabajos en Pajaritos y otras vías menores.

A mediados de ese año comenzaron a llegar al país los primeros buses destinados a la implementación del Transantiago, provenientes de Brasil. Los 1.181 buses que llegaron, de los cuales cerca de la mitad eran articulados, se enfrentaron a una ciudad que no estaba preparada para su utilización. Ejemplo de ello fue que sólo meses antes de la implementación del sistema se comprobó que el paso de la calle Bandera bajo la Alameda no contaba con la altura suficiente para el paso de los buses que atravesarían la ciudad de norte a sur.

Finalmente, la primera etapa del plan Transantiago se inició el día planificado, cuando diez empresas concesionarias tomaron control del sistema de transporte e introdujeron los buses nuevos, que operarían junto a las antiguos micros amarillas. En tanto, el sistema de pago y los recorridos se mantuvieron igual que en el sistema anterior. Adicionalmente, el 21 de enero de 2006 se incorporaron 302 buses nuevos y salieron de servicio 551 buses antiguos, aumentando la extensión de la primera etapa de implementación.

Esta primera etapa, sin embargo, no produjo demasiados cambios. La frecuencia de los microbuses se redujo debido a la baja de máquinas antiguas, por lo que los usuarios debieron enfrentar largas esperas de más de una hora, a lo que se sumó la reducción en la velocidad máxima de los buses nuevos a 60 km/h.[15] Los problemas de la puesta en marcha obligaron a que el Metro adelantara la apertura de algunos tramos de la recién construida Línea 4.

Segunda etapa
La segunda y definitiva etapa de implementación estaba presupuestada para el
22 de octubre de 2006, pero sufrió un nuevo retraso debido a los problemas de la licitación del Servicio de Información y Atención al Usuario (SIAUT).[16] Recién en octubre de 2006, comenzó la campaña de información a los usuarios de Transantiago. El SIAUT, renombrado como Transantiago Informa, estableció diversos locales informativos a lo largo de la ciudad y presentó campañas informativas a través de diversos medios de comunicación y el envío, comandados por la figura del ex futbolista Iván Zamorano, elegido como rostro principal de la campaña, e incluso el envío de cientos de miles de mapas con los nuevos recorridos a los hogares de la ciudad.

Uno de los hechos más importantes comenzó el 1 de enero de 2007 cuando se dio inicio a la entrega de la tarjeta bip! en diversos locales habilitados. Desde esa fecha se habilitaron diversos buses que permitían el pago de la tarifa a través de la tarjeta, pero con el esquema tarifario antiguo. Sin embargo, el retraso en la instalación de los validadores de la tarjeta amenazaron la puesta en marcha de la nueva etapa.

El 10 de febrero de 2007 se dio inicio finalmente a la etapa final de implementación. Los problemas en la instalación de validadores y un error en la programación de éstos obligaron a que durante la primera semana de operación, el sistema fuera completamente gratuito para los usuarios (a excepción del Metro de Santiago). Desde esa fecha, el número de buses que recorrían la capital bajó de 8.400 a un poco más de 5.000.


Problemas y críticas al sistema

Para suplir la falta de vehículos nuevos, antiguas micros amarillas fueron repintadas y habilitadas para funcionar como recorridos troncales

En el primer día, cerca de 1.400 autobuses se encontraron en las calles a pesar de que el gobierno había presupuestado cerca de 5.000. La ausencia de recorridos generó caos en diversos puntos de la capital, especialmente en la zona oriente, norte y sur de la ciudad. Ese mismo día, el Ministro de Transporte citó a los empresarios y les exigió aumentar el número de vehículos. Aunque en los días siguientes, la cantidad de microbuses se normalizó, se mantuvieron grandes aglomeraciones en lugares como Escuela Militar, Plaza de Puente Alto, Bellavista de La Florida y Los Héroes. El déficit de maquinaria generó importantes retrasos en los viajes de los usuarios y malestar generalizado debido a que los buses viajaban a máxima capacidad.

Con el paso de los días, comenzó a hablarse de un boicot al Transantiago, especialmente por parte de Manuel Navarrete, dirigente microbusero del sistema anterior y director de algunas de las empresas peor evaluadas.[17] El gobierno finalmente cobró multas a Navarrete por 30.000 UFs debido a incumplimiento de contrato, al igual que a varias otras empresas que presentaron problemas en la ejecución de sus maniobras.[18]

Otro problema se originó debido a la ausencia de recorridos en algunas zonas de la periferia de la capital, para lo cual el ministerio se reunió con las diversas municipalidades, asegurando que existe un plazo de 90 días para modificar la malla de recorridos y así poder ajustarse a las necesidades de los habitantes. En tanto, diversas empresas de transportes no cumplieron con las exigencias laborales establecidas en la licitación. Los trabajadores manifestaron la ausencia de condiciones sanitarias mínimas en algunos paraderos de sus vehículos y convocaron a un paro de actividades para el día 19 de febrero, pero sólo fue acogido por 1.500 de los 8.000 chóferes de la ciudad.

Debido a las fallas en la implementación del sistema de cobros, el Administrador Financiero de Transantiago estableció un período de gratuidad del pasaje desde el día 10 hasta el día 12 de febrero para buses troncales y hasta el 16 para los alimentadores. Sin embargo, el retraso en la corrección de problemas obligó a la extensión de este período hasta el día 16 para los troncales y hasta el 19 para los locales. Cada día de gratuidad equivale a aproximadamente un millón de dólares de pérdidas para el AFT, a lo que se suma una baja importante en las acciones de las empresas involucradas, principalmente Sonda. Cuando el sistema fue implementado no sufrió grandes problemas, especialmente debido a la instalación de validadores al aire libre en los principales centros de transbordo, como Escuela Militar.

A pesar del caos que se pronosticaba para el Metro de Santiago (debido a que mucha gente temerosa del nuevo sistema utilizaría el confiable ferrocarril subterráneo), éste logró responder a la demanda en los primeros días de la implementación de Transantiago, a pesar de que el número de pasajeros aumentó considerablemente. El 20 de febrero, el servicio alcanzó un total de 1.439.703 viajes, el más alto en la historia de este servicio hasta el momento, aún cuando febrero es el mes que históricamente registra menor demanda.[19]

La implementación del nuevo sistema generó diversas críticas, especialmente en los partidos de oposición al gobierno de Michelle Bachelet. Mientras el diputado Iván Moreira exigió que Iván Zamorano devolviera los 300 millones de pesos que habría cobrado por ser rostro de Transantiago Informa[20], la senadora UDI por Coquimbo, Evelyn Matthei, manifestó que el sistema de las "micros amarillas" debería ser reinstaurado por ley, opinión que incluso fue criticada por su compañero de partido, el alcalde de Estación Central, Gustavo Hasbún.[21]

Estabilización y medidas de contingencia

No comments: