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Sunday, April 01, 2007

Transantiago, un proyecto: ¿mal diseñado, mal aplicado o aún falta comprensión por parte de los santiaguinos?

Bus articulado de Transantiago

Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la urbe, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de 2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición definitiva al nuevo sistema.

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado.

Tabla de contenidos

1 Antecedentes
1.1 Diseño del proyecto y primeros conflictos

2 Detalles del proyecto
2.1 Nueva estructura de recorridos
2.2 Nuevo esquema de tarifas
2.3 Sistema de pago y administración financiera
2.4 Sistema de información a usuarios

3 Vehículos
3.1 Características técnicas de los vehículos
3.2 Equipamiento tecnológico en los buses

4 Ejecución del proyecto
4.1 Primera etapa
4.2 Segunda etapa
4.3 Problemas y críticas al sistema
4.4 Estabilización y medidas de contingencia

5 Infraestructura asociada al plan

6 Las nuevas empresas operadoras de buses
6.1 Unidades troncales
6.2 Unidades locales
6.3 Competencia en las licitaciones

7 Enlaces externos
7.1 Transantiago
7.2 Planos servicios troncales y locales en "Transantiago Informa"
7.3 Empresas operadoras de transporte
8 Referencias

Antecedentes

El transporte público en la ciudad de Santiago ha sido uno de los mayores problemas que ha enfrentado la ciudad, especialmente debido a su explosivo crecimiento iniciado al comienzo del siglo XX. Los primeros intentos de realizar una reforma al sistema fueron durante los años 1960 y que se concretarían con la construcción del Metro de Santiago, pero que no lograrían solucionar el caótico transporte santiaguino, con cientos de líneas de autobuses (conocidas como liebres) que recorrían desordenadamente sobre las calles de la capital.

Hasta 1979, el Estado tenía un rol gravitante en el desarrollo del transporte de Santiago, al ser dueño de la Empresa de Transportes Colectivos y regulador de las tarifas de los diferentes recorridos. Con el fin de mejorar la baja calidad del servicio y acabar con los buses atestados de personas, el Gobierno Militar inició desde ese año un proceso de liberalización, que culminó en 1983 con el fin de la tarifa regulada.[1] Se esperaba que en un mercado abierto, la competitividad iba a producir una mejora sustancial. Si bien efectivamente se generó un beneficioso incremento en la oferta, la mayor cantidad de máquinas desencadenó una peligrosa alza en los niveles de contaminación en la ciudad y un aumento en la congestión vehicular. Al mismo tiempo, las tarifas experimentaron un alza cercano al 200% en términos reales entre 1979 y 1990.

En este último año se produjo una importante reforma, introduciendo el sistema de concesiones. Desde ese momento, la autoridad metropolitana fue la encargada de determinar los diferentes recorridos y licitarlos a través de una competencia abierta a las diferentes empresas de transportes. La tarifa, en tanto, fue regulada con el establecimiento de un polinomio en que se evaluaban diferentes factores como la inflación y el precio del petróleo, entre otros. Uno de los hechos más reconocidos fue el establecimiento de micros uniformadas en color amarillo, desplazando a las tradicionales liebres multicolores.

Sin embargo, nuevamente el plan enfrentó una serie de problemas: se mantuvieron los niveles de contaminación (atmosférica y acústica) y de congestión en las principales arterias de la ciudad, puesto que cerca del 80% de los recorridos pasaban por seis ejes viales, mientras los tiempos de viaje no disminuyeron como era esperado. La deficiente calidad del material rodante, con microbuses que en promedio tenían una antiguedad superior a los 8 años, y la falta de un sistema de tarifa integrada empeoraban la situación. A ésto se sumaban los graves problemas derivados de la alta atomización de las empresas de transporte (en promedio, cada empresario tenía apenas 2 micros) y la falta de contratos a los micreros. Éstos, que recibían un salario que dependía de la cantidad de boletos vendidos, generaban competencia entre las micros, incluso del mismo recorrido, provocando un alto número de accidentes de tránsito.[1]

Los diversos planes para mejorar el sistema fracasaron, siendo el más destacado el intento de introducir cobradores automáticos en 1999.[2] La población de la ciudad manifestaba claramente el descontento con el sistema de transporte: en una encuesta de 2002, el transporte público tuvo una calificación de 11,2 puntos en una escala de 1 a 100.[3]

Durante la campaña presidencial de Ricardo Lagos, éste se comprometió al diseño de un plan integral de transporte para la ciudad de Santiago, el que se concretaría con la duplicación en la extensión de la red del Metro hacia el fin de su mandato en 2006. Ya en el discurso del 21 de mayo de 2001, el Presidente Lagos anunciaba un "programa de largo plazo" para mejorar la locomoción colectiva con el fin de reducir la contaminación y mejorar la calidad de vida de los habitantes del Gran Santiago.[4]


Una de las antiguas micros amarillas, establecidas en 1994 y retiradas con el inicio de Transantiago


Año Tarifa (pesos 2001) Número de buses Miles de pasajeros

1979 $ 86 5.185 891.177
1983 $ 146 7.178 885.600
1987 $ 196 9.945 984.680
1989 $ 185 11.841 1.085.610
1990 $ 236 13.698 1.200.000
1995 $ 168 10.228 1.324.897
1997 $ 188 8.711 1.378.423

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